Tak, jak se vzdalovala fronta od Německa a rostla do šířky, bylo potřeba přepravovat stále větší množství materiálu na větší vzdálenosti. Významnou roli při přepravě materiálu hrála nákladní vozidla. "Silniční" přepravní potřeby Wehrmachtu zajišťovala nejčastěji standardní 3 tunová vozidla. V omezených počtech se ve vozovém parku vyskytovala i vozidla s vyšší nosností. Tato vozidla však byla vhodná spíše na dobré cesty.

Zvýšené požadavky na přepravu materiálu mohly být uspokojovány buď zvýšením počtu vozidel nebo zvýšením nosnosti vozidel anebo kombinací obou předcházejících. A protože přibližně v polovině války již nebylo v silách Německa navýšit produkci osvědčených třítunek, bylo nutné se poohlédnout i po vozidlech s vyšší nosností. Jak vyplynulo ze zkušeností na východní frontě, musela tato vozidla zároveň zvládat i velmi špatný stav silnic a musela být schopna se pohybovat v těžkém terénu. Dalším požadavkem, vyplývajícím z tohoto teritoria, je schopnost vypořádat se silnými mrazy a naopak, v teplých oblastech zase s vysokými teplotami vzduchu.

V roce 1942 vyráběna Tatra typ T 81 s kapalinou chlazeným motorem a znakem náprav 6x4. Nosnost vozidla byla 6,5t. Zajímavým konstrukčním prvkem tohoto vozidla byly zadní kyvadlové polonápravy. Část vyrobených vozidel byla vybavena generátorem na dřevoplyn. T 81 bylo vyrobeno 220 (L07) kusů. T 81 se osvědčila v silničním provozu, ale nebylo to vozidlo určené do terénu. Tatra T 81 poskytla konstrukční základ pro vozidlo, které následně splňovalo vše výše uvedené. Z typu T 81 byly převzaty s nepatrnými úpravami zadní nápravy včetně mezikusu. To dokládá označení dílů v katalozích náhradních dílů pro typ 111. Čísla převzatých dílů začínají 81.XX.XX. Tatra označovala jednotlivé díly vozidel čísly jejich výkresů. Výkresy nesly na počátku jejich čísla označení typu, kterého se výkres týkal.

První zmíňka o T 111 se nachází u objednávky na 60 ks vozidel T 81a (objednávka F-3011 z 2.6.1942, výrobní čísla 63359 až 63418). Typ T 81, původně uvedený v objednávce, byl přeznačen na typ 6500/111 "s 6 kol. náhonem a mot. V 910". V 910 byl vznětový vzduchem chlazený motor. Existenci objednávky dokládá záznam v přehledu objednávek na vozidla typu 111. Bohužel vlastní objednávku, ani její kopii, jsem neměl k dispozici pro ověření.

Od r. 1941 byl vyvíjen vznětový, vzduchem chlazený motor, s označením V 850. Z tohoto motoru byl odvozen motor T 103. Při vývoji motoru T 103 byl kladen důraz na chlazení, protože motor byl určen k zástavbě do obrněného vozidla. Pravděpodobně dobré zkušenosti s tímto 12 válcovým vznětovým vzduchem chlazeným motorem vedly k rozhodnutí upravit tento motor pro nákladní vozidlo. Při vývoji motoru pro nákladní vozidlo byly dále využity poznatky získané při pokusech s motorem V 851. Nově zkonstruovaný motor pro nákladní vozidlo dostal označení T 111. To, že tento motor navazuje přímo na motor T 103 dokládají opět čísla dílů v katalozích náhradních dílů pro typ 111. Velká část dílů pro motor nese číslo začínající 103.XX.XX. Díly nově zkonstruované pro motor T 111 mají čísla začínající 111.XX.XX.

Motor T 111 byl připraven na provozování v náročných klimatických podmínkách. Jeho startovatelnost za silných mrazů byla zajištěna možností nastřikování paliva do válců stojícího motoru, možnou montáží dvou startérů, předehřevem motoru samodujnými lampami (a mnohem později přibyl i ohřev akumulátorů). Zkušení váleční veteráni před odstavením vozidla za silných mrazů naředili motorový olej benzínem. Motorový olej byl tak řidší a kladl menší odpor při startování promrzlého motoru. Benzín se pak za běhu motoru postupně z oleje odpařil a ten získal původní konzistenci. Aby se motor za běhu nepodchlazoval, byl regulován přístup chladícího vzduchu žaluziemi v přední části kapoty a výstup vzduchu klapkami na horní části motorové kapoty. Vstup vzduchu se ovládal ručně na předku kapoty, výstup vzduchu ručně z kabiny řidiče. Tím, že se jednalo o vzduchem chlazený motor odpadl další možný problém se zamrzáním chladící kapaliny a naopak, za horkých letních dnů možný problém s přehříváním motoru a případným doplňováním chladící kapaliny. Podstatně vyšší teplotní spád (rozdíl mezi optimální pracovní teplotou motoru a teplotou okolního vzduchu) vzduchem chlazeného motoru oproti kapalinou chlazenému motoru umožňuje bezproblémové provozování za vysokých teplot vzduchu v teplých oblastech, např. pouštích. V případě předurčení vozidla do teplých oblastí mohl být motor vybaven chladičem motorového oleje. Zástavba chladiče motorového oleje byla řešena výkresem č. 111.10.07 ze dne 8.10.1943. Určitou daní vzduchem chlazeného motoru je jeho vyšší hlučnost oproti kapalinou chlazenému motoru. Přeci jen masa kapaliny okolo válců a v hlavě motoru pohltí část hluku vznikajícího za chodu motoru.

Vlastní konstrukční práce na typu T 111 probíhaly od druhé poloviny roku 1942. První vozidlo bylo uživateli (Oberkommando des Heeres) předáno 12.4.1943. Neslo výrobní číslo 49401, motor měl číslo D111-1-110-43. Toto vozidlo bylo objednáno, ještě spolu s dalšími čtyřmi, 7.11.1942 objednávkou F-3012 (výrobní čísla 49401 až 49405). Předpokládám, že v průběhu konstrukčních prací na základě objednávky F-3011 zmíněné dříve, se ukázalo, že vzniká vlastně zcela nové vozidlo a toto bude nutné nejprve vyzkoušet a schválit pro výrobu. Proto bylo pravděpodobně objednáno 5ks jako prototypy a tyto byly dodány před sériovými vozidly z objednávky F-3011.

Domnívám se, že vozidlo v.č. 49401 je zachyceno na fotografii 6184 z března 1943. Toto vozidlo má oproti pozdějším sériovým vozidlům odlišnou motorovou kapotu. Zdá se, že celý předek vozidla před předními koly je o pár cm kratší. Motorová kapota má místo spodní řady chladících prolisů boule a žaluzie v přední masce jsou orientovány vodorovně. Dále má vozidlo jiné stupačky a výfuk ústí až za zadní nápravou. Velmi nápadná je i malá světlost mezi zadními koly a spodkem korby a předními koly a blatníky. Zdá se, že vozilo neslo nátěr standardní šedou kamuflážní barvou, kterou používal Wehrmacht. První předané vozidlo bylo s největší pravděpodobností podrobeno intenzivnímu testování. Zjištěné nedostatky byly pravděpodobně postupně odstraněny ještě u následujících 4 kusů prototypových vozidel.

První sériové vozidlo typu 6500/111 bylo předáno 22.8.1943. Neslo výrobní číslo 63359, v.č. motoru D111-6-110-43. Výroba tohoto typu běžela s drobnými úpravami pravděpodobně až do výrobního čísla 63598, v.č. motoru D111-245-110-44. Mohlo by se tak jednat o 245 ks vyrobených vozidel s nosností 6350 kg. Dovoluji si tvrdit, že všechna tato vozidla byla vybavena původní zaoblenou kabinou. Usuzuji tak na základě fotografií 6438, 6439 z února 1944 a 6458, 6459 z dubna 1944. Pokud bylo vozidlo dodáno z výroby s valníkovou plošinou, byly bočnice vysoké 500mm. Vozidla byla, alespoň v počátku produkce, dodávána se světlomety s velkým průměrem (200mm). Vozidla byla s největší pravděpodobností opatřena pískovou kamuflážní barvou.

Ještě před předáním prvního sériového vozidla byla 27.7.1943, objednávkou F-3021, objednána pokusná osmituna a nedlouho po dodání prvních sériových vozidel byla 10.11.1943, objednávkou F-3022, objednána pokusná desetituna V905. Následně byly 25.1.1944 objednány, objednávkou F-3027, ještě 2 sady dílů pro desetitunová vozidla. U záznamu je uvedeno číslo 63529. Pravděpodobně se jedna sada montovala na toto vozidlo.

Pravděpodobně od v. č. 63599 byla zvýšena nosnost na 8.000 kg. Toto provedení bylo označeno jako typ 8000/111. Uvádí se, že tento typ byl dodáván od 20.4.1944, tuto informaci jsem nebyl schopen ověřit. Zvýšení nosnosti proběhlo přidáním 10mm podložky (kat. číslo 111.52.15) mezi nosníky listových per (kat. č. 81.52.34 K2 a 81.52.35 K2) a uložení kamene (kat. č. 81.52.23). Listová péra zůstala původní (kat.č. 81.52.92). Tuto úpravu dokládá rozpis dílů v katalogu náhradních dílů (L02).

Naproti tomu dílenská příručka L05 uvádí na straně 270, že typ 6500/111 byl vyráběn až do v.č. 64318. Konkrétně vozidlo s tímto výrobním číslem bylo předáno zákazníkovi (Závody Tatra, Kopřivnice) 5.9.1945. Pokud by byla vozidla s blízkými výrobními čísly předávána přibližně v tomto období (vozidla nebyla předávána v pořadí výrobních čísel), pak by Wehrmacht nepřevzal ani jedno vozidlo typu 8000/111. Toto však popírá katalog náhradních dílů (L02), kde jsou vysloveně uvedeny typy 6500/111 a 8000/111. Proto se domnívám, že toto výrobní číslo souvisí se změnou dílů.

Jak je uvedeno výše, zvýšení nosnosti proběhlo přidáním podložky mezi nosníky listových per a uložení kamene s tím, že listová pera zůstala původní desetilistová. Už v samotném katalogu náhradních dílů L02 začínají nejasnosti. Na výkrese č. 81.52.92 ze dne 27.7.1942 je listové pero kresleno s 10ti listy. V katalogu je u listových per uvedeno kat. č. 81.52.92, ale vyobrazené listové pero má 12 listů. I na výkrese podvozku 6500/111, výkres č. 111.00.05, datovaném ke dni 5.6.1943, je zadní listové pero kresleno s 12 listy. Do toho existuje výkres č. 111.52.95 ze dne 31.1.1944, nazvaný "Hinterfeder für LKW 111 mit 8t Nutzlast", který řeší listové péro pro nosnost 8 tun. Na tomto výkrese je listové pero nakresleno s 11 listy. 5.5.1952 byl nakreslen výkres č. 111.1.52.92-2, nazvaný "zadní pero". Na tomto výkrese je nakresleno listové pero s 12 listy. Dále je na tomto výkrese uvedeno "starý výkres 111.52.92". Aby bylo bádání zajímavější, byl 2.3.1953 nakreslen výkres č. 111.52.92 nazvaný "zadní pero 8t". Na tomto výkrese je listové pero nakresleno s 12 listy. Listová pera na výkresech 111.52.92 a 111.1.52.92-2 jsou, až na malý detail, identická.

Domnívám se, že od výrobního čísla 64319 byly montovány nové nosníky listových per (kat. č. 111.52.34 K2 a 111.52.35 K2) a nová listová pera (kat.č. 111.52.92), tak, jak uvádí dílenská příručka (L05). Odpadla tak dříve zmiňovaná podložka, ale nosnost zůstala 8 tun.

Současně s úpravou nosnosti proběhly významnější změny na motoru. Čištění nasávaného vzduchu do motoru a ke kompresoru bylo pravděpodobně nedostatečné a tak bylo doplněno o čistič vzduchu s plstěnými vložkami. Ten byl vřazen za vířivý čistič vzduchu Delbag. Na každé straně motoru bylo po jednom čističi vířivém a jednom s plstěnými vložkami. V souvislosti s touto změnou musel být přemístěn regulátor tlaku a plnič pneumatik. Třetí změnou bylo nahrazení kompresoru výrobce Bosch za kompresor výrobce Knorr. Dále byl změněn způsob napínání klínového řemene pohánějící kompresor. Pokud bylo vozidlo dodáno z výroby s valníkovou plošinou, byly bočnice vysoké 900mm. Pravděpodobně s náběhem výroby typu 8000/111 byla zavedena tzv. Einheitsfűhrerhaus - jednotná kabina. Tato kabina se vyznačovala hranatými tvary s jednoduchou konstrukcí na bázi dřeva a jiných nedeficitních materiálů. Touto jednotnou kabinou byla vybavována i další vozidla vyráběná v té době, např. Opel Blitz, Mercedes L 701, Steyer, Ford a další. I světlomety se montovaly s menším průměrem, který byl 130mm. Cílem těchto opatření bylo šetřit surovinovou základnu. S blížícím se koncem války asi nebyla všechna vozidla dodávána v předpisovém zbarvení pískovou barvou. Na fotografiích vozidel připravených k předání jsou plachty vozidel zřetelně světlejší než vlastní vozidla. Vozidla byla asi opatřena nátěrem šedou barvou. Ta již nebyla v té době předpisová. Asi se lakovalo tím, co bylo k dispozici. Vozidla 6500/111 a asi i větší část vozidel 8000/111 byly opatřeny omezovačem dolního výkyvu polonáprav, který spočíval v montáži ocelového lana. Od kdy přestaly být omezovače montovány není jasné. Předpokládám, že se tak stalo ještě v průběhu výroby 8000/111. V katalogu pro desetitunová již uvedeny nejsou. V této podobě byl vyráběn typ 8000/111 až do konce války. Dodávky byly vzhledem k problematickému zásobování asi značně nepravidelné. V květnu 1945 převzala Rudá armáda 8ks vozidel jako válečnou kořist. (v.č.: 64224, 64226, 64237, 64249, 64255, 64271, 64272, 64273).

O nasazení stojedenáctek Wehrmachtem jsem v podstatě nenašel nic. Lze se domnívat, že vozidla byla přidělována především transportním jednotkám a některé sloužili v GTR (Großtransportraum). I fotografií od jednotek mnoho neexistuje.

Některé prameny uvádí, že k 11.9.1945 byla provedena inventura výroby. V tomto dokumentu se uvádí, že k tomuto dni bylo vyexpedováno 906 ks T 111, 5ks je připraveno k expedici a 59 ks je rozpracovaných ve výrobě. Bohužel tento dokument, ani jeho kopii, jsem neměl k dispozici k ověření. Uváděné počty přibližně korespondují s neúplnými záznamy z knihy předaných vozidel. Wehrmacht prokazatelně převzal jedno z posledních vozidel 14.4.1945 (v.č. 64227, číslo motoru D111-874-110-45) a od května 1945 do 11.9.1945 bylo prokazatelně předáno 14 vozidel.

Situace s dodávkami materiálu a nakupovaných dílů pro výrobu byla po skončení války špatná, všeho byl nedostatek. K tomu museli být z různých důvodů (vybombardované továrny, priority dodávek) nahrazeni tradiční předváleční i váleční dodavatelé novými. Některé díly si začala Tatra vyrábět sama. Přesto po skončení války pokračovala výroba v nezměněné podobě, včetně všech vojenských náležitostí (Notek, odstupová svítilna), jak dokládají fotografie č. 6609, 6570 z ledna 1946 a foto T 111 z Plzeňského prazdroje (fotografie s největší pravděpodobností zachycuje jedno z vozidel: v.č. 64392 předané zákazníkovi 19.6.1946 nebo 64471 předané 9.8.1946). Dodávky probíhaly v letech 1945 a 1946 výhradně do civilního sektoru. Nejvýznamnějším zákazníkem v tomto období byla firma Baťa, která převzala 11 vozidel. Tatra převzala pro vlastní potřebu 5ks. Dále odebíraly vozidla pivovary, soukromí autodopravci a další firmy.

V průběhu roku 1946 začala být vozidla vybavována raménkovými ukazateli směru. Někdy od února, března 1947 byla vozidla opět vybavována původní zaoblenou kabinou a od prosince byla vozidla lakována zelenou barvou. Před tímto datem byla pravděpodobně lakována šedou barvou. V roce 1947 došlo opět na motoru ke změně v čištění nasávaného vzduchu. Vířivý čistič vzduchu Delbag byl nahrazen čističem s ocelovou vlnou Mahle. Čističe vzduchu s plstěnými vložkami zůstaly zachovány. Stalo se tak buď od výrobního čísla 64400 (motor č. D111-1047-110-46, předáno 26.4.1946) nebo 65040 (motor č. D111-1686-110-47, předáno 13.12.1947). Zmatek do toho vnáší sám katalog náhradních dílů (L04), který tvrdí, že nejdříve byly použity pouze čističe Delbag, pak jen čističe s plstěnými vložkami a pak jen čističe Mahle. Fotografie motorů však zachycují buď motor s čističi Delbag (prvních 245 motorů) a nebo kombinaci Delbag a čističe s plstěnými vložkami a nebo kombinaci Mahle a čističe s plstěnými vložkami. Další změnou v tomto roce bylo nahrazení původního vzduchotlakého systému brzd Knorr velmi podobným systémem Škoda. Stalo se tak od v.č. 64560 (číslo motoru D111-1206-110-46). Vozidlo s tímto výrobním čísle, bylo předáno 6.5.1947.

Nejvýznamnější změnou v roce 1947 byla změna nosnosti na 10 tun. Stalo se tak přidáním staré známé 10mm podložky (kat.č. 111.52.15) mezi nosníky listových per (kat. č. 111.52.34K2 a 111.52.35K2) a uložení kamene (kat.č. 81.52.23). Listové péro mělo 12 listů (kat. č. 111.52.92). S největší pravděpodobností se tak stalo od výrobního čísla 64671 (motor D111-1317-110-47). Vozidlo s tímto výrobním číslem bylo předáno 15.9.1947. Toto podporuje i poznámka u záznamu o předání vozidla v.č. 64684, které bylo předáno 16.9.1947. V poznámce je uvedeno "10t". Do tohoto však opět vnáší zmatek katalog náhradních dílů (L04) pro desetitunová vozidla, který "platí" pro výrobní čísla 64079 až 73081.

V roce 1947 byla také poprvé po válce dodána vozidla i zahraničním zákazníkům. Předání vozidel Rudé armádě v květnu 1945 považuji za válečnou kořist. První dodávka zahraničnímu zákazníkovi se uskutečnila firmě Rata do Bukurešti. Jednalo se o 6 vozidel, která byla předána 19.2.1947. Dále převzali svá vozidla dva maďarští zákazníci a jeden z Rumunska. Nejvíce, 10 kusů, bylo předáno 2.7.1947 firmě Jugo-Auto z Bělehradu.

Ještě před tím, než třístranné sklápěče začala dodávat samotná Tatra, přestavěla pravděpodobně firma Meiller, jednu osmitunu s jednotnou kabinou na třístranný sklápěč. Vývojové práce na třístranném sklápěči probíhaly v Tatře v roce 1947 a zákazníkům byly dodávány od roku 1948. Nosnost sklápěče byla 8t. Sklápění korby obstarával jeden teleskopický hydraulický zvedák, do kterého dodávalo olej stojaté dvoupístové čerpadlo, které bylo poháněno pomocným náhonem z převodovky. Olejová nádrž pro sklápěcí zařízení byla uchycena uvnitř podélníku spodního rámu. Sklápěcí korba o rozměrech 4740x2350 mm s výškou bočnic 400 mm měla kovový rám, ke kterému byla přišroubována prkna spojená na péro a drážku. Podlaha korby a bočnice byly z vnitřní strany oplechované. Sklápěcí zařízení se uvádělo do činnosti, při zapnutém pohonu čerpadla, řídícím ventilem, který se nacházel na přední příčné stěně vlevo před řidičem. Za kabinou sklápěčů byla rozměrná skříň, na levé straně bylo uloženo nářadí a výstroj a na pravé straně rezervní kolo.

24.7.1948 se uskutečnila první dodávka T 111 do SSSR. Své uznání si vysloužili T 111 zejména na Sibiři. V Magadanské oblasti je průměrná roční teplota -22°C, za mráz se považují teploty pod -50°C. Teploty až -65°C nejsou ojedinělé. Trasa z Magadanu přes Kolymskou oblast na Čukotský poloostrov je dlouhá přes 2000km. Než mohl řidič sám vyrazit na tuto cestu, pracoval rok v dílnách při údržbě a opravách stojedenáctek. Řidič byl při jakékoli závadě odkázán jen sám na sebe a jeho neschopnost opravit vozidlo jej mohla stát při silných mrazech život. Zimní cesta trvala 20 dní při průměrné rychlosti 25km/hod. Není se čemu divit, T 111 za sebou tahaly dva přívěsy a tak celková hmotnost soupravy se pohybovala okolo 60t. A právě zde, v těchto tvrdých podmínkách, sloužila vozidla k plné spokojenosti. Tady si vážili T 111 natolik, že jí postavili před Berelechskou autobází pomník.

Od roku 1948 běžela výroba pravděpodobně bez větších změn až do r. 1951 nebo 1952. Některé prameny uvádí, že výroba T 111 byla v roce 1952 přerušena ve prospěch výroby T 128. Zajímavou informaci k tomu nalezneme v (L05), kde na straně 463 je uvedeno, že motory s původním spalovacím prostorem byly vyráběny do D111-3173-110-51, tedy do roku 1951. Nemohu ale vyloučit, že motory byly vyrobeny "na sklad" a do vlastního vozidla zamontovány v roce 1952. Předpokládám, že motory vyrobené jako náhradní byly označeny jinak, nebo dodány bez čísla k jeho doražení podle původního motoru. Z výrobního čísla motoru vyplívá, že mohlo být, do rekonstrukce typu T 111, vyrobeno 3.173 vozidel 6500/111, 8000/111 a T 111. Na základě všeho výše uvedeného mohlo být dodáno 245 ks vozidel 6500/111 (včetně pěti "prototypů"), 1.071 ks 8000/111 a 1.857 ks desetitunových T 111. Původní zadavatel Wehrmacht převzal 800 až 900 kusů vozidel 6500/111 a 8000/111. Tyto výpočty nepodporují fotografie 8429 a 8430 zachycují měření kouřivostí motorů 5150-50 a 5149-50, provedené dne 19.1.1951. Domnívám se však, že měření probíhalo na prototypech motorů T 111A, které byly vyvíjeny v rámci rekonstrukce typu 111. Je možné, že motory nového typu, které byly vyrobeny v roce 1950, dostaly čísla z jiné číselné řady. Podle dílenské příručky (L06) započalo číslování motorů T 111A výrobním číslem 0201.

Od září 1948 do února 1949 byla ministerským výnosem omezena nosnost typu T 111 na 9 tun, aniž by se jakkoli změnila konstrukce. Následujícím výnosem ze dne 11.2.1949 byla pro typ T 111 udělena vyjímka a nosnost typu opětovně stanovena na 10 tun, za předpokladu, že na zadních nápravách budou montovány pneumatiky o rozměru nejméně 10.50-20 a rychlost vozidla bude omezena na 60km/hod. Pravděpodobně v souvislosti s tímto výnosem byly sníženy maximální otáčky motoru na 1.800 otáček/min., aby se snížila rychlost. Výkon motoru tak poklesl na 175k, ale prodloužila se tím životnost motoru. Spotřeba nafty se pohybovala okolo 34 litrů na 100km.

Po skončení války sloužili 111 především u soukromých společností. Po únoru 1948 skončili postupně všechny 111 u státních organizací. U nich pak plnily přepravní úkoly ve všech odvětvích tehdejšího národního hospodářství. Přednosti stojedenáctek vynikly za tehdejšího stavu silnic nad vozidly s klasickým žebřinovým rámem. V terénu neměly konkurenci a proto jim patřily snad všechny stavby socialismu. Stojedenáctky byly i zajímavým exportním artiklem.

V letech 1948 - 1949 proběhl vývoj a stavba prototypu sedlového tahače s chladírenským návěsem. Dnes naprostou většinu vozového parku tvoří sedlové tahače. V tehdejší době to bylo něco ojedinělého, revolučního. Tehdejší hlavní myšlenkou bylo minimalizovat prostoje tahače. Paletizace byla ještě dalekou hudbou budoucnosti a tak nakládka probíhala ručně nebo s rudly. Představa byla, že tahač přiveze návěs na manipulační místo, vypřáhne dovezený návěs a zapřáhne druhý návěs a odjede. Teoreticky v takovém režimu bylo potřeba mít na jeden tahač tři návěsy. Ani v současné době není takový způsob práce s návěsy příliš rozšířený. V dnešní praxi se pro tento způsob využívá spíše výměnných nástaveb.

Pravděpodobně v roce 1949 byl v Tatře Smíchov (Praha) postaven autobus na prodlouženém podvozku T 111. Pro tento účel posloužil podvozek výrobního čísla 64621, (motor č. D111-1267-110-46). Tento podvozek byl pravděpodobně předán do Tatry Smíchov 25.11.1948. U záznamu je uveden text: "prodloužené autobusové šasy". Není vyloučeno, že později (asi 1952 - 53) byl vyroben ještě jeden nebo dva kusy dalších autobusů.

Od roku 1953 byla dodávána rekonstruovaná stojedenáctka. Základním typem byl valník označený T 111R. Výrobní čísla R-rekonstruovaných stojedenáctek začínala 83315. To už je ale jiná kapitola.

Tento text vznikl na základě studia všech, mě dostupných materiálů. Některé uvedené informace byly rovněž odvozeny. I přes veškerou snahu poskytnout hodnověrné a podložené informace se mohou, tyto informace, více či méně odchylovat od skutečnosti. V případě, že máte informace, které dokládají, že "to bylo jinak", neváhejte mě kontaktovat přes E-mailovou adresu karpisekl(zavináč)quick.cz. Rád upravím text podle nově zjištěných skutečností.

Vzhledem k tomu, že jsem fotografie získal v průběhu několika let a z různých zdrojů a něco našel na internetu, neznám majitele originálních fotografií. V případě, že jste majitelem originální fotografie zde uvedené a nesouhlasíte s uvedením fotografií u článku, kontaktujte mě na E-mailové adrese karpisekl(zavináč)quick.cz.

Pozn.
Čísla fotografií uváděná v textu jsou dle evidence v archívu Tatra.

Literatura:
odkazy v textu:

• L01 Lastkraftwagen Tatra 6500/111 Gerätbeschreibung und Bedienungs Anweisung
  rok vydání pravděpodobně 1944
• L02 Lastkraftwagen 61t u. 8t Tatra Typ 6500/111 und Typ 8000/111
  Ersatzteileliste, platnost od:19.4.1944
• L03 Těžký nákladní automobil 61t a 8t vzoru Tatra 6500/111 a vzoru 8000/111
  popis se zvláštním zřetelem k obsluze a udržování, rok vydání pravděpodobně 1946
• L04 Seznam náhradních součástí pro těžký nákladní automobil Tatra 111
  rok vydání 1949
• L05 Dílenská příručka pro těžký nákladní automobil Tatra - 111
  Zdeněk V. Kleinhampl, vydání II., květen 1952
• L06 Dílenská příručka pro opravy nákladních automobilů Tatra 111
  Zdeněk V. Kleinhampl, vydání I., leden 1959
• L07 Nákladní automobily 1898 - 1972
  Karel Rosenkranz, rok vydání pravděpodobně 1972
• L08 Záznamy z dodacích knih, archív Muzeum Tatra a archív Tatra

ostatní:

1. Seznam náhradních součástí sklápěčkového automobilu Tatra 111 S2
   dodatek k seznamu náhradních součástí normálního typu 111 R
   vydání I., květen 1958
2. Seznam náhradních součástí pro těžký nákladní automobil Tatra 111 R
   vydání I. 1954; vydání III. 1956; vydání IV. opravené vydání, 1960
3. Nákladní automobil 10 tun Tatra 111
   Technický popis, řízení a údržba, Zdeněk V. Kleinhampl
   vydání I., duben 1954; IV. přepracované vydání, listopad 1960
4. Tatra nákladní automobily - Autoalbum
   rok vydání:2004
5. Automobily Tatra posledních dvaceti let
   Inž. Lubomír Supák, listopad 1965
6. Nákladní automobily 1898 - 1998
   Jiří Vychodil, vydání I., rok vydání: 1998
7. Prospekty Tatra 111
8. Články z časopisů, internet a další